Гендиректор МВЗ им. М.Л.Миля Андрей Шибитов: Воздушный кодекс - преграда на пути развития российского вертолетостроения

28.07.2006 АКС - Реальный сектор

Недавно в Подмосковье прошел четвертый открытый чемпионат России по вертолетному спорту на Кубок КБ Миля. Из десяти экипажей, участвовавших в соревнованиях, лишь трое летали на российском вертолете Ми-2. Остальные — в том числе обладатели Кубка и победители в отдельных номинациях — демонстрировали свое мастерство на американском Robinson R-44. О проблемах и достижениях российского вертолетостроения рассказывает генеральный директор ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» Андрей Шибитов

Андрей Борисович, если так пойдет и дальше, не придется ли переименовывать Кубок Миля в Кубок Робинсона?

Нет, Кубок жил и будет жить. Его название — дань уважения великому советскому конструктору. А то, что летают в основном «Робинсоны», а не милевские и камовские машины — это, конечно, жалко. К сожалению, экономическая ситуация советского времени, когда не было возможностей для развития спортивной, частной авиации, отразилась на том парке машин, который имеется сегодня.

Машина, наиболее известная в нашем спорте — это Ми-2. Но ситуация меняется, появились новые возможности, и наши конструкторские бюро готовят предложения для тех, кто увлекается спортом. Среди разработок нашего КБ - это, прежде всего, Ми-34 — машина, на некоторое время незаслуженно забытая. Уникальная машина, способная выполнять фигуры высшего пилотажа. Среди вертолетов этого класса я знаю немного способных показывать такое в воздухе. Сегодня мы готовим программу возобновления выпуска этой машины. Недавно прошли переговоры с Арсеньевским предприятием, где производился этот вертолет. Мы проводим его модернизацию, чтобы он отвечал современным требованиям и по авиационному оборудованию, и по двигателю, и еще по ряду агрегатов.

Казанский вертолетный завод делает свою легкую машину — «Актай», которая, думаю, скоро появится на рынке и будет пользоваться успехом у наших спортсменов и просто частных эксплуатантов. Я надеюсь на развитие нашей легкой авиации.

Будут ли Ми-34 и «Актай», запущенные в серийное производство, дешевле зарубежных аналогов?

То, что они будут дешевле, это однозначно и не вызывает никакого сомнения. Но нам бы хотелось, чтобы они и технически были «на уровне» (если не сказать - более совершенны), более удобны в эксплуатации, соответствовали требованиям нашей страны. Не только стоимость должна быть приемлема, но и эксплуатационные качества должны быть на высоте.

Выполняется ли сейчас эта задача? Ми-2 выглядит значительно «грубее», тяжелее маленького изящного «Робинсона». Наверное, и летать на нем сложнее.

Ми-2 гораздо старше «Робинсона» - как минимум, лет на двадцать. Тем не менее, потенциал, заложенный в свое время в эти машины, успешно позволяет пилотам показывать свое мастерство. Конечно, сейчас победы на этих вертолетах достигаются в основном за счет уровня подготовки наших пилотов. А новые машины, о которых я говорил, - они и с точки зрения техники будут позволять делать более интересные вещи, чем Ми-2.

Они предназначены не только для спортивных соревнований?

Конечно же. Прежде всего, это машины авиации общего назначения. Например, Ми-34 — вертолет, который можно использовать как в спорте, так и с патрульными целями, для мониторинга окружающей среды, работы полицейских служб, в медицине и так далее.

В будущем году «Робинсон» планирует продать в России около ста машин. На какой объем рынка рассчитывает Ми-34?

После возобновления производства мы рассчитываем продавать в год около 30-40 машин. В дальнейшем возможно увеличение. Ориентировочно, в самой простой комплектации, этот вертолет будет стоить для российского заказчика около 250 тысяч долларов («Робинсон» стоит в два раза дороже — ред.).

Как дорогой легковой автомобиль?

Об этом и говорим: машина, произведенная в России, будет стоить дешево.

Российская армия очень нуждается в вертолетах, их сильно не хватает. В чем проблема?

Только в одном — в финансировании. В нехватке финансовых средств, выделяемых Министерством обороны на поддержание и эксплуатацию парка этих машин. Сегодня у нас работают в полном объеме и Улан-Удинский, и Казанский, и Ростовский вертолетные заводы, которые выпускают различные машины марки Миля.

Начала ли исправляться ситуация после создания «Оборонпрома» (ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» - холдинг, объединяющий основные вертолетостроительные предприятия России — ред.)?

Конечно. Объединение всех производителей в одну большую компанию является объективно необходимой мерой для развития отрасли, для адекватного ответа конкуренции со стороны таких «монстров», как Boeing, Bell, Eurocopter, Sikorsky. В одиночку конкурировать с ними просто невозможно. Только объединив потенциал, экономические возможности, финансовые потоки, можно противопоставить свою, российскую программу вертолетостроения этой внешней экспансии.

Но в сфере военной авиации, наверное, наши вертолеты никогда не будут заменены иностранными?

С точки зрения конкуренции, положение в военной авиации еще более жесткое, чем в гражданской. Здесь нельзя расслабляться. Нужно очень четко отслеживать тенденции развития этого сегмента рынка, делать такие машины, которые удовлетворяли бы требованиям эксплуатантов — я имею в виду министерства обороны разных стран, прежде всего, конечно, российское — и были бы конкурентоспособны на мировом рынке. Сегодня у нас есть такие машины. Это и обновленная версия Ми-8 (Ми-17), и Ми-38, и наша новая машина Ми-28м. Вертолетная отрасль развивается сейчас очень быстрыми темпами. Нам есть и что предложить своему заказчику, и с чем выйти на внешний рынок.

Сколько сейчас производится Ми-24?

Не могу сказать про нашу армию, но на экспорт ежегодно продается не менее 55 Ми-24. Если брать последние три-пять лет, то, учитывая колебания рынка, в год на экспорт поставляли не менее сорока Ми-17. Цена на машины колеблется, она очень зависит от заказчика, от комплектации. Конечно, она немного ниже, чем цена вертолетов такого же уровня западного производства. В последнее время она растет. Мы поднимаем цены, но не искусственно, а за счет того, что машины становятся сложнее: ставим новые аэронавигационные комплексы, так называемые «стеклянные» кабины и так далее.

А что можно сказать о российских Вооруженных силах?

В конце прошлого года началось серийное производство Ми-28. В этом году выпущены уже две опытные машины и три машины серийной партии. До конца года Ростовский вертолетный завод выпустит и сдаст в войска еще 5-7 машин. И сколько бы Министерство обороны машин не заказало, мы все сделаем. Дай Бог, чтобы оно заказывало и оплачивало, конечно.

Иногда говорят, что качество сборки вертолетов, произведенных на Улан-Удинском заводе, хуже казанского. Есть такая проблема?

Нет, нет — это вкусовое, на самом деле. Я общаюсь с заказчиками, в том числе иностранными. Есть разные мнения, но я бы сказал, что все производимые нами вертолеты отличаются высоким качеством. Да, есть, наверное, отдельные нарекания, как и к любой продукции - каждый имеет право быть чем-то недовольным - но выделить в этом плане какой-то отдельный завод невозможно. Оба — очень достойные предприятия.

Куда движется российское вертолетостроение?

Самая главная тенденция последних пяти лет в отрасли — это интеграция. Интегрируются и те, кто производит оборудование, боевые комплексы, двигатели, — все будут объединяться. С точки зрения модельного ряда, больше внимания уделяется легким машинам, чего не было ни в советское время, ни в годы перестройки, когда отрасль стагнировала. Сегодня мы очень внимательно смотрим за экономическими показателями машины, потому что на первое место выходит все-таки экономика. Этому уделяется особое внимание.

Как бы вы оценили насыщенность вертолетного рынка? Насколько удовлетворена потребность в вертолетах разного назначения?

Ее следует оценивать по разным сегментам. Если говорить о легких вертолетах, то в России потенциально очень большой рынок, но реально он откроется, лишь когда будет оптимизирована процедура выдачи разрешения на полеты.

К сожалению, сегодня российский Воздушный кодекс, система управления воздушным движением не стимулирует широкой эксплуатации машин такого класса. То же самое и в Китае. И если бы в РФ и Китае было бы изменено законодательство, открылись бы просто колоссальные рынки. Их емкость исчисляется тысячами машин, которые могут быть поставлены в короткое время. Есть люди, которые хотят летать, есть финансы, есть объективная потребность - с нашими-то просторами.

Если взять Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию - там тоже есть серьезные возможности для развития малой авиации. Что касается рынков Европы, Америки, то они близки к насыщению — идет только замена машин. На Африканском континенте другие сложности — там низкая платежеспособность, и машины используются в основном в интересах государства.

Если говорить не о спорте и частном использовании, а о более традиционных сферах применения вертолетов — достаточно ли их в России?

Трудно ответить, потому что сейчас российская экономика на подъеме, вновь начинается освоение нефтяных и газовых месторождений. Лет пять назад в России практически не было продаж новых машин — ни Ми-8, ни тяжелых Ми-26. А за последние годы «Роствертол» продал уже пять новых Ми-26. Появились возможности поставки эксплуатирующим организациям Ми-17. В ближайшее время, возможно, будут большие поставки новых машин «Газпрому» для планируемого освоения северных месторождений. Можно сказать, что рынок оживляется. Трудно оценить его емкость, но позитивная тенденция здесь однозначна.

Есть ли сложности с ремонтом вертолетов, запчастями для них?

Такой проблемы сегодня нет. Заводы испытывают недозагруженность заказами, поэтому, с точки зрения наличия мощностей, наличия запасных частей, проблемы на сегодня не существует. КБ Миля и работающие с нами серийные заводы уверенно смотрят в будущее. При наличии заказов мы могли бы резко увеличить производство вертолетов, так как с советских времен сохранили все мобилизационные мощности, рассчитанные на выпуск сотен машин в год.

Имеются в виду мощности, рассчитанные на войну?

У нас это называется — на особый период.